Joom!Fish config error: Default language is inactive!
 
Please check configuration, try to use first active language

СТАТЬИ Клуб Nissan 200sx, 240sx, 180sx, Silvia http://nissan200sx.ru/index.php?option=com_content&view=category&id=35&Itemid=62 Tue, 24 Apr 2018 23:04:52 +0000 Joomla! 1.5 - Open Source Content Management en-gb Терминалогия тюнинга http://nissan200sx.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=90:2009-05-27-16-05-11&catid=35:2009-04-26-18-25-46&Itemid=62 http://nissan200sx.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=90:2009-05-27-16-05-11&catid=35:2009-04-26-18-25-46&Itemid=62 There are no translations available.

Блоу-офф (BOV) - Перепускной клапан Blow-off важен для всех автомобилей с турбированными моторами. Цель Blow-off состоит в том, чтобы уменьшить давление в системе, не уменьшая скорость компрессора. Клапан управляет давлением наддува, которое создается турбиной, выпуская его в атмосферу, когда мотор не находится под нагрузкой. Это препятствует возвращению давления в корпус компрессора, заставляя крыльчатку турбины быстро остановиться или еще хуже, быстро вращаться назад (compressor surge или backspin). Это может привести к повреждению турбинного колеса и вала. Повторное воздействие в течение долгого времени может вызвать необратимые повреждения турбины и в конечном счете привести к поломке. Перепускной клапан приводится в действие только изменениями давления, гарантируя быстрые реакции клапана и полное закрытие в момент нагрузки. Blow-off не только улучшает работу и реакцию, но также и увеличивает жизнь турбонагнетателя.

Выглядеть они могут по-разному...вариант вот:

Blow off или перепускной клапан

Вест гейт - клапан, ограничитель максимального давления наддува. Грубо - пружина, которую можно продавить с определенным усилием и она открывает отверстие - воздух уходит - давление падает. Если он настроен, предположим, на максимальное давление в 0.5 бар - то весь излишек будет стравливаться. Бывают встроенного типа или наружного.

Вот как он может выглядеть:

Вест гейт

Буст-контроллер - прибор, позволяющий \"на ходу\" регулировать давление наддува автомобиля. В комплекте с любым буст-контроллером идет собственный соленоид (электрический клапан), который заменяет штатный. Отсюда правило: буст-контроллер надо ставить на турбированную машину, на нетурбированной он работать не будет. Практически в любом блоке управления (ECU) любой турбированной машины стоит \"отсечка\", которая прекращает подачу топлива не только при достижении максимальных оборотов, но и максимального давления. Например, для Impreza GT это 1.2 бара (штатное давление 0.9 бара). Если с помощью буст-контроллера увеличить давление наддува до 1.15 бара, то мощность со стандартных 100% возрастет примерно до 125-140% Главное отличие буст-контроллера от чип-тюнинга - возможность всегда \"откатиться\" на заводскую настройку, нажав всего одну кнопку, а также возможность регулировать давление на каждой передаче. Не секрет, что 1.15 бара на первой передаче и 1.15 бара на пятой - очень разные вещи.

Может выглядить так:

Буст контролер

Топливные контроллер - необходим для регулировки топливно-воздушной смеси мотора, что позволяет увеличивать мощность и крутящий момент. Является незаменимым при настройке \"переделанного\" двигателя, будь то реализация возможностей более производительных форсунок или увеличение рабочего объема двигателя.

Пример:

Топливный контроллер

Турбо-таймер - основная задача таймера - дать двигателю поработать на холостых оборотах, поддерживая ток масла через центральный подшипник турбины и охлаждая ее.

Турбо таймер

Чипы - чипы, с точки зрения тюнинга, являются модификацией программного обеспечения, то есть программ, управляющих двигателем, находящегося в компьютере, модуле ECU двигателя. В электронной терминологии «чип» обозначает интегральную схему. В компьютерах, управляющих двигателем, чаще всего модифицируется содержание внешней памяти программы, находящееся в интегральной схеме, которая называется памятью EPROM или Flash (возможно с помощью программатора EVC-SPI). Иногда модифицируют и содержание памяти микропроцессорного контроллера. Общая сущность модификации, как правило, не имеет существенного значения для достижения желаемого эффекта, значение имеет прежде всего доработка программы и ее всесторонняя модификация, это важнее, чем способ ее внесения в модуль ECU.

Чип ECU

По результатам тюнинга чипы делятся на две категории:

- чипы для автомобилей с турбинами или другими компрессорными установками;
- чипы для автомобилей со свободным всасыванием, то есть без компрессии воздуха.

В автомобилях со свободным всасыванием (без наддува) можно обычно увеличить мощность до 8% и на 8 - 10 % крутящий момент, модифицировав несколько основных параметров: дозу топлива, момент начала дозировки, угол опережения зажигания и график калибровки лямбда-зонда. В одних автомобилях улучшение будет хорошо заметно, другие вообще не удастся модифицировать. С точки зрения хозяина автомобиля разумно совместить механическую модификацию с электронной. При относительно простых комбинациях (напр. спортивный распределительный вал с соответствующим образом подобранным чипом) можно увеличить мощность и момент более чем на 15%. Расход топлива останется без изменения или немного снизится (это вызвано тем, что часть прироста мощности происходит за счет опережения зажигания, а для этого топливо не требуется)

ECU или мозг мотора

В автомобилях с турбиной (как дизелях, так и бензиновых), применяя соответствующий чип, можно достичь увеличения мощности и момента на 20-30%. Модифицируются указанные выше параметры (конечно, в турбодизелях вместо угла опережения зажигания регулируется угол впрыска топлива) и дополнительно характеристика давления турбины. Расход топлива снижается примерно на 5% для турбодизелей и увеличивается почти на 10% для бензиновых двигателей с турбонаддувом.

Переходники для чиповки

Спортивные валы - спортивные валы имеют в отличие от валов серийных дуги с большим подьемом, повышенной скоростью и временем открытия и закрытия клапанов. Влияет это на увеличение наполнения цилиндров и в конечном итоге на увеличение мощности и крутящего момента двигателя. В зависимости от назначения валы делятся на три типа:

Распредвалы

Растяжка - пердназначена для увеличения жёсткости кузова автомобиля, что в свою очередь положительно сказывается на управляемости и устойчивости автомобиля.

Распорка стоек

Фильтр нулевого сопротивления - качественное наполнение цилиндров двигателя рабочей смесью определяет мощность двигателя. Любые преграды на пути воздушного потока снижают мощность. Воздушный фильтр - не исключение. Воздушный фильтр, выполненный из другого материала, нежели стандартный, и обладающий за счет этого большей пропускной способностью. При правильном и своевременном
обслуживании фильтра, качество очистки воздуха не уступает стандартному фильтру. Фильтр нулевого сопротивления нуждается в периодической промывке и смазке.
Фильтр нулевого сопротивления может устанавливаться как на штатное место, так выполняться в виде фильтра \"кругового забора\", не нуждающегося в коробке фильтра. Прирост мощности - до 5%. Конструкция и материал этого фильтра обеспечивают минимальное значение сопротивления воздуха, за счет чего достигается наличие максимальной воздушной массы во впускном коллекторе. При таком же положении дроссельной заслонки теперь в цилиндры попадает больше воздуха , и управляющее устройство пропорционально увеличивает подачу топлива. Таким образом, у большинства моторов возникает прибавка мощности и крутящего момента во всем диапазоне. Важным показателем качества фильтра является его способность сохранять свои свойства в любых условиях.

Фильтр нулевик

Равнодлинный коллектор - имеет каналы одинаковой длины, поэтому турбина быстрее и ровнее раскручивается.

Равнодлинный коллектор


Усилитель зажигания - увеличивает мощность силы тока на 50%, позволяет намного быстрее сжигать поступаемую смесь! Это устройство сравнимо с турбокомпрессором для двигателя. Основным плюсом является увеличение силы тока при сохранении диаметра сечения самих высоковольтных проводов. В условиях русской зимы это устройство является самым легким способом улучшить запуск мотора в особо холодные дни!

Усилитель зажигания
]]>
bugest@rambler.ru (Administrator) СТАТЬИ Wed, 27 May 2009 15:56:59 +0000
Теория турбонадува http://nissan200sx.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=89:2009-05-27-15-55-11&catid=35:2009-04-26-18-25-46&Itemid=62 http://nissan200sx.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=89:2009-05-27-15-55-11&catid=35:2009-04-26-18-25-46&Itemid=62 There are no translations available.

Практически с момента создания, кусок железа с поршнем, шатуном и коленвалом, человечество подвергает модернизации. Как правило, в целях увеличения мощности. Один из наиболее эффективных способов - турбонаддув.

Почему? Основная задача большинства систем увеличения мощности - доставить воздух в камеру сгорания как можно быстрее. Сделать это можно двумя способами. Первый - создать идеально прямую выпускную систему без фильтра, датчика массового расхода воздуха, дроссельной заслонки и прочих эллементов перед впускным клапаном, которые являются по сути дополнительными сопротивлениями на пути воздуха в цилиндр. Понятно, что это весьма проблематично. Вариант номер два - повысить давление во впускном коллекторе, что будет компенсировать потери на сопротивление и , более того, увеличит количество топливно-воздушной смеси в цилиндре. Это в конце концов приведет к количественному увеличению полученной от сгорания энергии, то есть приросту мощности, причем прирост может достигать довольно больших значений (100% и больше). Вся эта теория воплотилась в великом множестве устройств, предназначенных для нагнетания воздуха. Чего только человечество не напридумывало - и поршневые системы, и шеберневые, винтовые, обьемные... Однако разгул мысли завершился в 1905 году, когда некий швейцарский инжинер по имени Альфред Бюи запатентовал процесс, в дальнейшем получивший название ТУРБОНАДДУВ. Суть его в следующем. Для вращения крыльчатки, нагнетающей воздух, использовалась энергия выхлопных газов, которые вращали еще одну крыльчатку, закрепленную с первой на одном валу. В течении 25 лет идея оставалась нереализованной - не позволяли технологии. Но технический прогресс не стоит на месте, и уже к 30-м годам стали появляться первые агрегаты турбонаддува. Наряду с ними родились и устройства, без которых сегодняшние агрегаты просто немыслимы. Первое - перепускной клапан (west gate), стравливающий выхлопные газы, если обороты турбины слишком велики. Его отсутствие привело бы к быстрому и неконтролируемому росту оборотов двигателя и, как следствие, к его поломке. Перепускным клапаном управляется давление воздуха во впускном коллекторе : когда оно велико, клапан открывается, и часть выхлопных газов попадает в глушитель, минуя турбину. Второе - интеркуллер: по сути радиатор охлаждения нагнетаемого воздуха. Зачем он здесь? Вспомните школьную физику: чем ниже температура воздуха, тем выше его плотность, тем больше его можно впихнуть в один и тот же обьем (больше сжечь и...). Существует несколько типов интеркулеров: фронтальные (наиболее эффективные), горизонтальные (их наличие можно определить по характерным воздухозаборникам на капоте, именуемым в народе ноздрями). Были и оригинальные конструкции: например, фирма Toyota использовала интеркулеры, как бы помещенные в герметично закрытую водяную ванну, имеющую собственный радиатор и помпу (система очень эффективная , но дорогая и громоздкая). Третье - блоуофф (Blowoff): тоже перепускной клапан, однако, стравливающий воздух не обратно в тркбк, а в атмосферу (на его совести смачный чих турбовых машин). Впрочем на пути развития турбонаддува не все происходило гладко.

Бустконтроллер:
Забавная штуковина, позволяющая нажатием одной кнопки увеличить давление наддува прямо из салона автомобиля. Представляет собой такой же перепускной клапан с электронными мозгами и серво приводом. Изменяя программу наддува, можно изменить порог срабатывания этого клапана. Вроде просто, но какой эффект! Правда, есть один большой соблазн: поставив его в положение max boost, надо быть необычайно волевым человеком, чтобы вернуть его к стандартным настройкам. Обычно воли ни у кого не хватает. Итог - оплавившиеся поршни и дорогостоящий ремонт.

Трудностей хватало. Например, величина ротора турбины: чем он больше, тем, теоретически, турбина мощнее. Но вот парадокс: с увеличением диаметра турбины возрастает и момент инерции. Это значит, что даже если водитель резко нажмет на газ, быстрого ускорения не будет, придется ждать, пока турбина наберет соответствующие обороты. И наоборот: при сбросе газа обороты будут падать очень медленно. Итак, какой выход? Делать турбины как можно большего диаметра. Они обладают минимальной инерцией и , как следствие, быстрым откликом. Но опять загвоздка, чем меньше турбина, тем меньшее количество воздуха она способна впихнуть в коллектор. Ибо поступление воздуха напрямую зависит от окружной скорости лопаток, которая тем меньше, чем меньше диаметр. Что же делать? Остается повышать обороты вращения турбины, хотя на этот счет есть ограничения. Частота вращения ротора турбины достигает 110 000 - 150 000 об./мин., и это почти предел. Ограничение накладывают подшипники, ахилесова пята турбины. Они же определяют срок службы всего.

Подшипники:
Коэффициент трения у правильно рассчитанных и работающих в условиях жидкостной смазки подшипников скольжения равен 0,001-0,005. Однако, при неблагоприятных условиях работы (высокая вязкость масла, высокие окружные скорости, малые зазоры) коэффициент трения достигает 0,1-0,2, что приводит к снижению оборотов т/н, а следовательно, к снижению его эффективности и повышению нагарообразования из-за повышения теплоотвода. Подшипники скольжения надежно работают при температуре, не превышающей 150 градусов. При более высоких возникает опасность разрыва масляного слоя в результате разжижения масла. Кроме того, при высоких температурах обычне минеральные масла быстро окисляются и теряют свои смазочные свойства. при полужидкостной смазке непрерывность масляного слоя нарушена, и поверхности вала и подшипника на участках большей или меньшей протяженности соприкасаются своими микронеровностями. При граничной смазке поверхности вала и подшипников соприкасаются полностью или на участках большой протяженности, разделительный масляный слой здесь вообще отсутствует.

Исторически применяются подшипники скольжения. По сути это вкладыши, как на коленвале. Изнашиваются очень быстро постель и гнездо под уплотнительное кольцо. Такие подшипники изготовлены из специально подобранных материалов, для них выбраны оптимальные зазоры. При меньших зазорах возникает опастность подклинивания при тепловом расширении; при больших - вероятность срыва маслянного клина и работы в условиях полужидкостного трения. К тому же возникает перекос вала и идет интенсивный износ уплотнительного кольца. Поскольку зазоры в парах вал-подшипник, подшипник-корпус очень малы и соизмеримы с размерами ячеек маслянного фильтра, следует помнить о чистоте масла и состоянии маслянного фильтра. Долговечность подшипников скольжения, в отличие от подшипников качения, не зависит в такой мере от частоты вращения (это основная причина, по которой именно этот тип подшипников применяется в конструкции). Пока двигатель вращается и маслянный насос создает давление, исправная турбина работает нормально. Но рано или поздно вы заглушите двигатель, он остановится, остановится масляный насос, давление масла в системе мгновенно упадет до нуля, а вал с крыльчатками, который имеет приличный вес и вращается с приличной скоростью, мгновенно остановиться не сможет. Но масляного клина уже нет. Появляется полужидкостная смазка, преходящая в граничную. В тяжело нагруженных подшипниках возникает перегрев, расплавление, схватывание и заедание подшипника. Плюс грязное масло - и в результате идет интенсивный износ. А допустимый износ подшипников составляет 0.03 - 0.06 мм в зависимости от модели т/н! Выводы делайте сами.
Во избежание таких последствий появилось устройство, называемое турботаймер, позволяющее не прекращать сразу после поворота ключа работу двигателя и дающее время для остановки вала турбины при постоянной смазке. В последнее время японская фирма Toyo и шведская SKF ведут работы в области применения в агрегате турбонаддува простых подшипников качения, но вместо стали для изготовления шариков и обоймы применяется керамика. Огромный плюс такой системы в том, что керамика великолепно держит большие температуры, и подшипники качения постоянно заполнены запасом смазки. Отпадает проблема подачи и качества масла, увеличивается срок службы всего агрегата. Что ж поживем - увидим. А пока удачного чиха-аа!

Как подобрать турбину?
Исходя исключително из характеристик мотора, турбины и целей, для которых строится автомобиль. Например фирма Garret дает такую зависимость на собственные модели (см. рис.).

 

Производительность турбин Garrett


В таблице все четко отражено, и расчитать, какая именно турбина подходит для вашего мотора, не составит труда. Что касается целей, то в драге, например, не столько важен отклик, сколько меньшие провалы и более ровные характеристики. Для таких условий больше подойдет одна большая турбина - ее на старте раскручивают и далее, по сути, едут в режиме максимальных оборотов, без переключений вниз. В стрите куда важнее быстрая рекция турбины, чему больше способствует битурбовый мотор.

]]>
bugest@rambler.ru (Administrator) СТАТЬИ Wed, 27 May 2009 15:52:39 +0000