www.nissan200sx.ru

Форум Российского клуба Nissan 200sx

Перейти на главную страницу
Символика клуба (rar-архив)
Текущее время: 25 авг 2019 03:59

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ 75 сообщений ]  На страницу 1, 2, 3, 4  Вперёд
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Есть ли разнитца в L.S.D?
СообщениеДобавлено: 12 дек 2008 17:53 
Не в сети
Любитель 200sx
Аватара пользователя

Регистрация: 01 дек 2008 18:50
Сообщения: 29
Откуда: Киргизия
Салам!
У меня вопрос!Мой друг хочет поставить себе диф.но у него 180SX,на EBAY продают дифы на 240SX,200SX,S13,S14,а на 180SX нету.В чем разнитца у этих машин,только кузавом или нет!
Подойдёт ли диф.240SX,200SX,S13,S14?И что значит 1way,1.5way,2way?Надоли заменять ведущею шестерьнё(каторая касается дифа).
Зарание спасибо!

( Bugest - еще информация по теме:
Что такое LSD - http://www.nissan200sx.ru/forum/viewtopic.php?t=2530
Locked diff против LSD - http://www.nissan200sx.ru/forum/viewtopic.php?t=1321
FAQ по L.S.D - http://www.nissan200sx.ru/forum/viewtopic.php?t=2325
Помогите с диффами разобраться - http://www.nissan200sx.ru/forum/viewtopic.php?t=2192
Отзывы по LSD - http://www.nissan200sx.ru/forum/viewtopic.php?t=1503 )


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 18 дек 2008 02:59 
Не в сети
Фанат 200sx
Аватара пользователя

Регистрация: 16 апр 2007 19:20
Сообщения: 120
Откуда: Москва
Скажу проще если 180 тобишь японец праворулец то не парьтесь и не меняйте у вас уже диф с блочкой)))тобил ЛСДШка. На 200тке был опен тобишь как на классике)))


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 18 дек 2008 05:19 
Не в сети
Фанат 200sx
Аватара пользователя

Регистрация: 07 авг 2008 07:50
Сообщения: 130
Откуда: Благовещенск
Leguss писал(а):
Скажу проще если 180 тобишь японец праворулец то не парьтесь и не меняйте у вас уже диф с блочкой)))тобил ЛСДШка. На 200тке был опен тобишь как на классике)))


Откуда такая информация .. можно породробнее ?

_________________
180SX RPS13 SR20DET


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 18 дек 2008 13:16 
Не в сети
Фанат 200sx

Регистрация: 12 фев 2008 21:45
Сообщения: 159
Откуда: Ниссан-Клуб Украина
Hooper писал(а):
Leguss писал(а):
Скажу проще если 180 тобишь японец праворулец то не парьтесь и не меняйте у вас уже диф с блочкой)))тобил ЛСДШка. На 200тке был опен тобишь как на классике)))


Откуда такая информация .. можно породробнее ?


Ну это как бы общеизвестно :)
К тому же на япошках небыло АБС и охлаждения (вроде). Вот поэтому перекинув редуктор с корпусом на 200тик от 180тика теряется АБС...

_________________
Ниссан-Клуб Украина


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 18 дек 2008 14:16 
Не в сети
Фанат 200sx
Аватара пользователя

Регистрация: 07 авг 2008 07:50
Сообщения: 130
Откуда: Благовещенск
у меня дифф с охлаждением ... и все утверждают что это LSD .. попробовал поставив машину одним колесом на асфальт .. другим на песок ... гребёт одно колесо .. нету там блоки

_________________
180SX RPS13 SR20DET


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 18 дек 2008 17:53 
Не в сети
Любитель 200sx
Аватара пользователя

Регистрация: 01 дек 2008 18:50
Сообщения: 29
Откуда: Киргизия
Всё это круто!Но выше заданный вопрос не был раскрыт.
На EBAY продают дифы на 240SX,200SX,S13,S14,а на 180SX нету.В чем разнитца у этих машин,только кузавом или нет!
Подойдёт ли диф.240SX,200SX,S13,S14?И что значит 1way,1.5way,2way?Надоли заменять ведущею шестерьнё(каторая касается дифа).


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 18 дек 2008 17:57 
Не в сети
Любитель 200sx
Аватара пользователя

Регистрация: 01 дек 2008 18:50
Сообщения: 29
Откуда: Киргизия
А на 180сх,движки sr 20det ставились с 91-94 180sx = RPS13 (Red top SR20DET)
96-98 180sx = RPS13 (Black top SR20DET) ?


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 20 дек 2008 01:19 
Не в сети
Пилот 200sx
Аватара пользователя

Регистрация: 20 сен 2007 10:46
Сообщения: 80
Откуда: Minsk city
Вроде на С13 только red top


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 20 дек 2008 10:34 
Не в сети
Дрифтун
Аватара пользователя

Регистрация: 08 авг 2006 19:30
Сообщения: 905
Откуда: Москва
Hooper писал(а):
у меня дифф с охлаждением ... и все утверждают что это LSD .. попробовал поставив машину одним колесом на асфальт .. другим на песок ... гребёт одно колесо .. нету там блоки

Песок и асфальт не пробовал, а если одним на асфальт другим на лед, гребет одним... даже с 1вэй блокировкой. Только 2вэй будет всегда гребсти двумя, а остальные грубут двумя при равной нагрузке на оба колеса.


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 20 дек 2008 17:42 
Не в сети
Фанат 200sx
Аватара пользователя

Регистрация: 28 окт 2007 23:00
Сообщения: 192
Откуда: Москва, СВАО
Bugest писал(а):
Hooper писал(а):
у меня дифф с охлаждением ... и все утверждают что это LSD .. попробовал поставив машину одним колесом на асфальт .. другим на песок ... гребёт одно колесо .. нету там блоки

Песок и асфальт не пробовал, а если одним на асфальт другим на лед, гребет одним... даже с 1вэй блокировкой. Только 2вэй будет всегда гребсти двумя, а остальные грубут двумя при равной нагрузке на оба колеса.

Не должно быть так, различия блокировок 1,1.5,2 way в том что, 1 блокирует колёса только при нагрузке, 1.5 - блокирует при нагрузке и частично при торможении двигателем, 2 блокирует в обе стороны одинаково. Есть ешё такая штука как преднатяг но в данной ситуации я думаю это не важно.
ЛЮБОЙ самоблокирующийся диференциал (1,1.5,2 way и т.д.) должен при проскальзывании одного колеса подключать в работу другое иначе какой тогда смысл в блокировке? даже на примере джипов видно ведь там стоит блокировка (правда чаще всего принудительная) и при попадании одного колеса в грязь подключается второе тем самым вытаскивая машину из грязи.

_________________
rs13 sr20det


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 21 дек 2008 07:19 
Не в сети
Фанат 200sx
Аватара пользователя

Регистрация: 07 авг 2008 07:50
Сообщения: 130
Откуда: Благовещенск
Правильно сказал Night Kid при равной нагрузке грести будет двумя колесами и классический опен... смысл от такой блокировки... принцип работы блоки я думаю все понимают

_________________
180SX RPS13 SR20DET


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 21 дек 2008 12:09 
Не в сети
Любитель 200sx
Аватара пользователя

Регистрация: 01 дек 2008 18:50
Сообщения: 29
Откуда: Киргизия
Я не могу понять как работает 2way!У него ведь нету большой шестерни,как на обычных редуктарав.


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 21 дек 2008 19:13 
Не в сети
Фанат 200sx
Аватара пользователя

Регистрация: 28 окт 2007 23:00
Сообщения: 192
Откуда: Москва, СВАО
enisey писал(а):
Я не могу понять как работает 2way!У него ведь нету большой шестерни,как на обычных редуктарав.

Шестерня в комплекте не идёт, надо скручивать со воего дифа и ставить на 2 way, там есть специальные посадочные отверстия.

_________________
rs13 sr20det


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 21 дек 2008 19:28 
Не в сети
Фанат 200sx
Аватара пользователя

Регистрация: 28 окт 2007 23:00
Сообщения: 192
Откуда: Москва, СВАО
Давайте раз и на всегда разберёмся кто есть кто, ато сил нет уже писать одно и тоже... МОДЕРАТОРЫ а может вынести эту тему в самое начало и выдельть её чтобы не писать страницы текста а создать что то типа FAQ???

Нормальный дифференциал
Как известно, в гонках выигрывают те пилоты, которые теряют меньше времени на прохождение поворотов. Именно поэтому так много гоночных команд и инженеров делают всё возможное для увеличения скорости их прохождения.
В любом автомобиле стандартный дифференциал устанавливается для распределения энергии двигателя между ведущими колесами. Стандартный дифференциал передаёт энергию двигателя колесу, которое испытывает меньшее сопротивление кручению. Это позволяет ведущим колёсам в повороте вращаться с разной скоростью и тратить меньше энергии на сопротивление. Сопротивление возникает, так как колёса при повороте описывают разные окружности.

Рисунок

Рисунок

Рисунок

Однако, при прохождении поворота, когда автомобиль кренится на внешнюю сторону, происходит ослабление сцепления колёс внутренней стороны с дорогой. Колёса внутренней стороны "вывешиваются" из-за перераспределения веса, что вызывает избыточное вращение. Такая пробуксовка делает бесполезной попытку ускорения до тех пор, пока колёса не войдут в нормальное сцепление с дорогой. Дифференциал повышенного трения призван минимизировать такой вид пробуксовки.

Дифференциал повышенного трения
(дисковый тип)

Дифференциал повышенного трения по строению аналогичен нормальному дифференциалу.

Рисунок

Как Вы можете видеть, полуоси находятся в скользящем зацеплении с одной группой дисков (на картинке диск "В"), а корпус дифференциала с другой (на картинке диск "А"). Ось сателлитов заключена в камеру, созданную парой нажимных колец. Нажимные кольца находятся в скользящем зацеплении с корпусом. Передача момента от двигателя к полуосям происходит через распорные кольца, посредством зацепления дисков "А" с дисками "В". При появлении крутящего момента ось сателлитов "распирает" нажимные кольца, которые в свою очередь прижимают диски "В" к дискам "А". Таким образом, обе полуоси ведущего привода равномерно распределяют момент между колёсами. Степень прижима (блокировки) зависит от величины переданного двигателем крутящего момента. Этот эффект ограничивает проскальзывание разгруженного в сильном повороте колеса. Обеспечивая блокировку при ускорении и торможении, дифференциал повышенного терния работает как обычный при отсутствии передаваемого двигателем момента.

Виды дифференциалов повышенного трения (1 way, 1.5 way и 2 way)

Многие производители дифференциалов повышенного трения делят свою продукцию в соответствии с режимом работы на 1 way, 1.5 way и 2 way. Это деление зависит от вида разреза в камере под ось сателлитов. Форма разреза непосредственно влияет на работу ДПТ. 1 way означает, что из-за формы разреза блокировка дифференциала происходит только при ускорении. Дифференциал с индексом 2 way блокируется как при ускорении, так и при торможении. Дифференциал 1.5 way также как и 2 way блокирует и при ускорении и при замедлении, но блокировка при замедлении имеет более "мягкий" характер. Этот тип обеспечивает "щадящую" блокировку при торможении и лучше всего подходит для новичков, и менее эффективен, чем 2 way в профессиональном автоспорте. Самое эффективное применение данного типа - это ведущая ось переднеприводного автомобиля.

Рисунок

РисунокРисунок

Краткий итог по типам ДПТ:

1. Применение типа 1.5 way целесообразнее всего на автомобилях для дорог общего пользования. Более мягкая блокировка при торможении позволяет плавно "смещать" автомобиль в повороте при замедлении (чем при использовании типа 2 way).
2. Применение типа 2 way обеспечивает оптимальную блокировку при ускорении и замедлении. Идеально подходит для дрифтинга, особенно для пилотов, которые предпочитают постоянную блокировку при прохождении поворотов. Основное применение типа 2 way - автоспорт.

Сравнение дифференциалов повышенного трения

На сегодняшний день существует большое количество типов ДПТ и их производителей.
Большинство дифференциалов повышенного трения применяемых в стандартной комплектации автомобиля, или опционно, имеют 2 сателлита. Такая конструкция не в состоянии обеспечить сильной блокировки, и скорее необходима для создания "спортивного" поведения автомобиля. Такая блокировка лучше, чем её отсутствие, но это не лучший вариант для профессиональных пилотов и для любителей дрифтинга.
Настоящий дифференциал повышенного трения должен иметь как минимум 4 сателлита. Во всём мире такая конструкция используется в ралли и в кольцевых автомобильных гонках. Линейность и степень блокировки ДПТ зависит от ряда параметров. Форма разреза камеры, размер дисков, коэффициент трения, порог срабатывания, характеристики смазочного масла - всё это влияет на характеристики ДПТ.
Виско-муфта, тип Торсена, винтовой тип - это типы ДПТ, которые устанавливают производители автомобиля. Эти типы широко распространены, так как имеют менее агрессивную степень блокировки и более просты в обслуживании, чем дисковые ДПТ. Однако, для достижения максимального контроля над автомобилем, например, в соревнованиях, производители автомобилей и тюнинг-ателье используют дифференциал дискового типа.

Взято с www.autosporttuning.ru

_________________
rs13 sr20det


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 21 дек 2008 20:19 
Не в сети
Любитель 200sx
Аватара пользователя

Регистрация: 01 дек 2008 18:50
Сообщения: 29
Откуда: Киргизия
Всё я понел!А на сколько хватит ДПТ в ежидневном использование,а также если только для покатушек(2-3 раза в неделю)?


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 21 дек 2008 22:40 
Не в сети
Фанат 200sx
Аватара пользователя

Регистрация: 28 окт 2007 23:00
Сообщения: 192
Откуда: Москва, СВАО
enisey писал(а):
Всё я понел!А на сколько хватит ДПТ в ежидневном использование,а также если только для покатушек(2-3 раза в неделю)?

Сам я не проверял, но если верить Keiichi Tsuchiya, то если дрифтить 5 дней в неделю менять LSD надо через месяц, если 1 раз то через 8 месяцев.

_________________
rs13 sr20det


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 22 дек 2008 06:48 
Не в сети
Фанат 200sx
Аватара пользователя

Регистрация: 07 авг 2008 07:50
Сообщения: 130
Откуда: Благовещенск
+ 1 в фак это дело

И добавлю немного, что получилось более полное представление.

Дифференциал автоматически компенсирует разницу в скорости вращения колес и распределяет крутящий момент обратнопропорционально сцеплению колеса с дорогой. Все это возможно благодаря применению так называемого планетарного механизма. Он и получил наибольшее распространение. За примером далеко ходить не нужно – отечественные «Жигули» обладатели классического дифференциала.

Рисунок

Но, как это часто бывает, новая технология решает одну проблему, создавая новые. Например, если одно ведущее колесо окажется на льду, а другое на сухом асфальте, автомобиль может остаться неподвижным, как бы лихо ты не вдавливал педаль газа в пол. При этом одна сторона будет старательно шлифовать лед, а другая прикидываться, будто вовсе и не при делах. То же самое произойдет, если колесо вывесить на бездорожье.

Другими словами, как только сцепление с дорогой исчезает, на колесо устремляется весь крутящий момент. Как же обеспечить при необходимости разную скорость вращения, но при этом не передавать весь момент на буксующее колесо? Для этого применяются различные способы полной и частичной, автоматической и ручной блокировки дифференциалов.

100% ручная (принудительная) блокировка

Самый простой и эффективный способ выбраться из грязи – полностью заблокировать «дифф», например, лишив сателлиты возможности вращаться. Классический дифференциал превращается в обыкновенную муфту, при этом крутящий момент и угловые скорости ведущих колес становятся равными. Подобная блокировка может быть реализована при помощи гидро-, электро- или пневмопривода с управлением из салона (достаточно одной кнопки на приборной панели). Наибольшее распространение сегодня получили механизмы с пневмоблокираторами от фирмы ARB.

Рисунок

В момент блокировки автомобиль должен быть неподвижным. Управлять машиной с полностью заблокированным дифференциалом нужно крайне аккуратно, ведь мощности двигателя вполне достаточно, чтобы при бездумном подходе сломать полуось или порвать сам механизм блокировки. Главное тут без фанатизма!

Такой зверской опцией могут похвастать полноценные рамные вседорожники, как правило, с армейскими корнями: Mercedes G-Class, Toyota Land Cruiser. Превращать свой автомобиль в неповоротливого «Трояна», конечно, не выход. Поэтому существуют самоблокирующиеся дифференциалы с несколькими видами блокировок:

Вязкостная муфта (вискомуфта)

Эффективный способ «плавающей» блокировки предложил инженер Фергюсон более 40 лет назад. Принцип действия устройства основывается на вязкостных свойствах ряда жидкостей (силикона). Существует два принципиально разных варианта применения вискомуфты в полноприводной трансмиссии. Первый - муфта устанавливается соосно полуоси, при этом один привод жестко связывается с чашкой дифференциала, а другой с полуосью.

Рисунок

Пока скорости вращения валов примерно одинаковы, муфта остается разомкнутой. Чем больше разность угловых скоростей, тем сильнее взбалтывается рабочая жидкость. Вязкость возрастает, ограничивая тем самым функционирование дифференциала. Такую схему можно встретить в трансмиссии современных Mitsubishi Eclipse GSX, полноприводных Subaru и уже снятых с производства Toyota Celica turbo или BMW325ix.

Второй вариант применения вискомуфты – вместо межосевого дифференциала.

Рисунок

Одни из первых разработали такую схему инженеры Audi, но быстро от нее отказались. По сути, это отход от полноценного 4WD, который в свое время поддержали все японскими автопроизводители. Крутящий момент по карданному валу устремляется к задней оси, где перед редуктором проходит через вязкостную муфту. Пока скорости вращения передних и задних колес одинаковы или не сильно отличаются, муфта отдыхает. Блокировка происходит, как только передние колеса начинают буксовать. В обычном режиме автомобиль остается переднеприводным. У Mitsubishi эта схема называется VCU (Viscous Coupling Unit), у Toyota - V-Flex II, у Volkswagen - Syncro. Вариант весьма простой и дешевый, но эффективен в «тепличных условиях», то есть на хорошей дороге. Среди носителей подобной схемы: Mitsubishi Lancer-Cedia и Colt New, и даже такие супер-кары, как Porsche 911 Turbo и Lamborghini Diablo VT (эти, конечно, изначально заднеприводные).

Для откровенного бездорожья схема не подходит – это скорее удел «паркетников» вроде Toyota Rav4, Lexus RX300. Вискомуфта в компании с межосевым «диффом» встречается и в трансмиссии Land Rover Defender, а Cherokee и вовсе возит с собой полный комплект - три гидравлические вискомуфты на всех дифференциалах.

Винтовая (червячная) блокировка

Скользким названием устройство обязано применению винтов вытянутой формы, похожих на червяков. В штатном режиме винты свободно обкатываются вокруг центральной шестерни. При изменении момента, они скользят в крайнее положение, фиксируясь в эксцентричных пазах. Время и скорость блокировки напрямую зависит от профиля винтов, которые возвращаются на исходную, когда угловые скорости колес сравниваются

Рисунок

Примерно так же действуют кулачковые и зубчатые автоматические блокировки: между парами корончатых шестерен полуосей располагаются кулачки. Если одно колесо начинает вращаться значительно быстрее другого, кулачки поворачиваются и пары шестерен входят в зацепление. Существуют схемы, при которых одна из полуосей во время пробуксовки просто отключается, поэтому такими механизмами штатно оборудуют спецтехнику, например, БТР. Механизмы элементарные, долговечны и смазываются обычной «трансмиссионкой».

LSD

Самоблокирующиеся дифференциалы с ограниченным «проскальзыванием» одной полуоси относительно другой называют Limited Slip Differentials (LSD). По типу блокировки их можно разделить еще на два вида: в зависимости от скорости (speed sensitive) и от величины момента (torque sensitive). К первым относятся, так называемые, дисковые блокировки. Здесь все основано на силе трения. Простейший вариант с одной фрикционной муфтой представляет из себя два диска, установленных между коробкой дифференциала и полуосью. Они прижимаются друг к другу пружинами и вращаются, как одно целое пока угловые скорости совпадают. Дальше сообразить не сложно.

Рисунок
Рисунок

Вариант по сложнее – так называемый, дифференциал повышенного трения с двойными фрикционными муфтами. Крестовину заменяют две, пересекающиеся под прямым углом оси сателлитов. Друг относительно друга они имеют возможность перемещаться в осевом и угловом направлениях. При вращении сателлитов (в результате разности угловых скоростей ведущих колес), концевые скосы осей сдвигаются таким образом, что усилие на фрикционную муфту запаздывающей полуоси будет возрастать, а для опережающей – уменьшаться. Такой «дифф» придется заправлять специальным трансмиссионным маслом или присадками к обычному, к тому же периодически «выбирать» износ дисков.

Светлые головы американской фирмы ASHA Corp. снабдили пакет фрикционов LSD насосом с поршнем, который нагнетает рабочую жидкость (масло), толкая поршень. Последний в свою очередь дополнительно сдавливает фрикционные диски (получился героторный дифференциал). Американцы запотентовали изобретение, как Gerodisk (Hydra-Lock) и устанавливают его на внедорожники Chrysler.

Минус один: сила трения стремится крутить колеса с одинаковой скоростью, и автомобиль становится неповоротливым. Хорошо, что блокировка дифференциала ограничена, иначе мы бы снова вернулись к пресловутому «Трояну». Подобные «диффы» с фрикционными блоками можно встретить у таких внедорожников, как Toyota 4Runner (Hilux Surf), Kia Sportage или Nissan Terrano.
Теперь о втором подвиде LSD, которые блокируются в зависимости от величины крутящего момента. Технология эта наиболее эффективна. Первопроходцами вновь стали заокеанские инженеры - Gleason Сorp назвали свое детище Torsen.


Рисунок
Рисунок

Он значительно превосходит аналоги, не имея существенных недостатков. Работа основана на принципе червячной передачи. Распределяя момент, Torsen устремляет большую его часть на колесо, обладающее лучшим сцеплением с дорогой. Другими словами, все происходит в точности до наоборот по сравнению с классическим «диффом», а, главное, механически.

Специалисты Porsche в трансмиссии 964 Carrera 4 предпочли Torsen основному конкуренту - вискомуфте с ее не линейной характеристикой блокировки. Ключевую роль сыграл и процесс разблокировки: Torsen «отпускает» ведущие колеса, как только исчезает тяга с двигателя, а вискомуфта продолжает блокировать дифференциал даже при ее отсутствии, реагируя лишь на разницу угловых скоростей.


ссылка на источник http://www.maxi-tuning.ru/post/11242/default.asp

_________________
180SX RPS13 SR20DET


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 22 дек 2008 08:40 
Не в сети
Любитель 200sx
Аватара пользователя

Регистрация: 01 дек 2008 18:50
Сообщения: 29
Откуда: Киргизия
Оппа! :shock: Не думал что так часто надо менять ДПТ.
А вы сколько раз уже менял ДПТ.Я думаю что не все могут себе позволить менять ДПт через месяц!


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 22 дек 2008 13:24 
Не в сети
Дрифтун
Аватара пользователя

Регистрация: 08 авг 2006 19:30
Сообщения: 905
Откуда: Москва
to Night Kid, Hooper - ну что я вам могу сказать... вы знаете это все в теории и по картинкам, а у меня уже стоит дифф от S14...
По началу меня тоже смутило, что когда одно колесо на льду, а второе на асфальте крутититься только одно. Хотя если оба на льду, крутяться оба. Как я уже сказал раньше, 1вэй и 1,5вэй мягкие диффы, они крутят оба колеса при небольшой разнице в нагрузке на колеса и только 2вэй будет всегда крутить оба колеса (кроме случая когда машина просто катиться).


В начало
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 22 дек 2008 14:28 
Не в сети
Дрифтун
Аватара пользователя

Регистрация: 08 авг 2006 19:30
Сообщения: 905
Откуда: Москва
Night Kid писал(а):
Сам я не проверял, но если верить Keiichi Tsuchiya, то если дрифтить 5 дней в неделю менять LSD надо через месяц, если 1 раз то через 8 месяцев.

Можешь ему не верить! У нас конечно мало кто 5 дней в неделю дрифтит, но некоторые уже два года маньячат и диф еще не поменяли!


В начало
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Сортировка  
Начать новую тему Ответить на тему  [ 75 сообщений ]  На страницу 1, 2, 3, 4  Вперёд

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: в настоящее время на конференции нет зарегистрированных пользователей и гости: 2


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Переход:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская документация по phpBB 3